“无人化”不是物流新周期的模式

不过,【我们】也注意到一个不太对路的现象,不少物流企业在谈到新物流时,反应就是以无人仓、无人机、无人车等“无人化”为代表的智慧物流;甚至有些人觉得【公司】介绍中不写上“智慧物流”、“无人化”等字样,都不好意思向客户做演示。

笔者认为,“无人化”物流,在相当长的一段时间里,都难以成为多数物流企业的模式,况且也未必是客户最迫切需要的,有以下四个理由:

,前期硬件【设备】投入大,而且多属于沉没成本,缺乏灵活性。

【我们】以仓储为例,由于京东物流等企业对于“亚洲一号”这类无人仓的成本问题是缄口不谈,【我们】暂时没有具体数据可以来与传统仓储做对比;这里以自动立体化仓储与传统式仓储的对比,也可以想像得出完全的无人仓,其前期的硬件投资成本及后期硬件维护费用,要远高于普通的仓库。

如上图所示,在同等货架数量下,自动立体化仓储的硬件投资金额是传统仓储的2.6倍,每年硬件维护费用是传统仓储的5倍;硬件从购入之日起就开始算折旧,而且这类长时间运转的【设备】,基本上5年就得更换一批。

上图中单位人力成本对比那一项有些问题,能维护、操作这类自动化【设备】的工人,其工资肯定要高于传统仓储里的工人,因此总人力成本不会降低那么多。

再者,硬件【设备】是项目启动前的一次性投入,而且属于固定资产,这方面的成本是管理经济学里说的沉没成本,后期项目运作量没有达到预期时,物流企业无法调整投入,已失去灵活性。而人力成本属于变动成本,可以较为轻松地根据业务量的变动来调整自身的投入。

有同行也指出同等货架数量下,无人仓占地面积更小一些。不过无人仓需要完全自建,拿地、基建投入也不小,而且同样属于沉没成本,没有灵活性;而普通仓【我们】可以租赁,分期支付,灵活且压力小。

第二,“三无”产品只适用于特定场景,2B物流模式下【应用】的场景有限。

以现在公开的信息来看,首先,无人机配送的【应用】场景还是更适合港到港的模式,收货方需要有一个统一的接收点。其次,需要相对开阔的空间和简单的环境。无人机配送暂时还不适合【应用】于城市这种高楼林立的环境,一方面是楼宇间的气流较为复杂,不利于无人机保持飞行的稳定性;另一方面,市区内人口密度、车辆密度均较大,出现坠机的话危害较大。

所以【我们】可以看到,京东、饿了么等【公司】的无人机配送航线,要么是偏远农村、山区,要么是楼层低、密度小的工业园区,而不是市中心。而且由于无法实现一点对多点、面对面交付,在市中心配送的效率、体验不见得能让用户满意。

另外,2B业务的特点是每票重量较大,个性化需求比C端客户更强,导致标准化程度较低;因此更多是采用托盘和人工分拣的形式,自动化立体仓【应用】的较少,更不用说无人仓。从目前的【应用】来看,无人仓也主要是用在电商物流这类小件为主、标准化程度较高的领域。

第三,目前玩家主要为上市企业,资金充沛,且实际落地的项目仍属少数。

目前在“无人化”物流领域的主要玩家有京东物流、菜鸟网络、顺丰速运等几家龙头知名企业,其共同点基本上是上市企业(或称为融资型企业),它们资金充沛、融资成本较低。

这类企业发展“无人化”物流,一是因其有雄厚的资金,可以支撑前期的巨额投入与试错成本;二是可以画饼讲故事,有利于其做进一步的资本运作,有利于其抬高股价;三是可以构筑起足够深的护城河,甩开其它竞争对手。
 
即使是“无人化”物流领域的标杆企业,京东物流在其515个仓库中,也只有14个“亚洲一号”无人仓,占比不足3%。说明“无人化”物流领域里,实际落地的项目仍是少数。

第四,“无人化”是手段,而非目的。

越是声音繁杂喧闹,【我们】更应该保持清醒的头脑和理智的内心。【我们】其实很容易明白,“无人化”只是一种物流手段,【我们】希望借助新技术、新【设备】、新方法、新模式来达到降本增效,而这也仅是过程,而非目的。

无论是甲方客户还是物流企业,【我们】的终极目的都是构建自身的核心竞争力,并以此获取更多收入与利润。为达到此目的,“无人化”物流只是其中的手段之一,还有其它同样能达到此目的的方法方式,【我们】没有必要全部撞死在同一面南墙上。

在物流新周期中,除了“无人化”之外,还有哪些其他选项呢?

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